电池技术

（图1：雅阁混动汽车DBC适配实测） 我们接触过不少像卡罗拉、凯美瑞、雅阁等多款混合动力车型，涉及整车控制策略数据就包涵了丰田氢能源车Mirai、日产最牛电动汽车聆风和E-POWER、雪弗兰博尔特等。 由于现阶段作为纯电动汽车和燃料电池汽车的关键部件之一电池存在密度低、寿命短、价格高等问题，使得电动汽车的性价比依然比传统内燃机汽车偏高。尽管目前具有世界先进水平的纯电动汽车和燃料电池车的性能与内燃机汽车不相上下，但是过高的成本，用户接受度不高、市场教育不够，汽车销量的数据依然不乐观，混合动力汽车更是如此。 我们还处在非典型性冠状病毒疫情并未结束的前夜阶段，融合内燃机和电动汽车优点的混合动力汽车感觉被“外部刹车”影响极大，销量极为惨淡，就混合动力汽车的节能、续航、排放、配置、实用性、越堵越省油等优点，相信后续也会成为尖刀突起（有个性、但是量少）。最近翻阅了不少混合动力汽车相关的资讯，丰田要给斯巴鲁做混合动力，大众也要出混动Touareg R，索纳塔也要搞混动，连不太出名的铃木雨燕也要出混合动力车型，零配件巨头博世要出48V混动技术等等。 混合动力汽车，一般在一辆汽车上同时配备电力驱动系统和辅助动力单元的汽车，其中辅助动力单元是燃烧某种燃料的原动机或者由原动力驱动的发电机组。目前这套原动力系统采用的一般为柴油机、汽油机或者燃气轮机，你看，又绕回来了。 混合动力电动汽车将原动力、电动机

从事BMS软件设计已有3年，自觉还没有真正的入门，不过还是有一些心得是想可以分享的，也是对自己的知识做一个梳理吧。 初稿 一个项目入手，我的理解：首先，必须明确项目的需求。只有真正的理解项目，从用户的角度考虑，才能做出最为适合的产品，毕竟产品最终还是为人服务的。 一听到，新能源汽车，很多人的第一印象，不就是，以电池代替汽油给汽车提供动力嘛。是的，大家都是聪明人，一下子抓住了事物的本质。对，就是这样。就像小时候，我们玩的四驱车，本质都是一样的，不要听别人忽悠，有多神秘似的。 那么以电池代替汽油有什么好处呢？这些都被专家们分析的云里雾里，十分的高大上。其实，也就这么几个优点，环保清洁（好像是一句废话），其次还是在这个国度电费比油费便宜。 概要 大家都知道要实现电池提供动力，控制终端就是电池管理系统（BMS）。 接下来，我会从信号采集，数据处理和控制逻辑，一一解析，我眼中的BMS 一、信号采集 顾名思义，电池管理系统，首先管理的对象是电池。我们就必须对当前电池的状态有一个细致的了解，也不能什么都不知道就用开始电池。电池的状态，主要表现为以下的几个方面。 电池的单芯电压 电池的温度 电池组的总电压 电池组的总电流 电池组的绝缘电阻 下面，我就对电池信息的采集，做一简单的说明： 1. 单芯电压的检测 电池的成组方式一般是串联加并联。以我的理解，串联主要是加大整个电池模组的电压

转： http://blog.csdn.net/u012719256/article/details/72627022 一、电池的发展历史 电池的发展史由1836年丹尼尔电池的诞生到1859年铅酸电池的发明，至1883年发明了氧化银电池，1888年实 现了电池的商品化，1899年发明了镍-镉电池，1901年发明了镍-铁电池，进入20世纪后，电池理论和技术处于一度 停滞时期。但在第二次世界大战之后，电池技术又进入快速发展时期。首先是为了适应重负荷用途的需要，发展了 碱性锌锰电池，1951年实现了镍-镉电池的密封化。1958年Harris提出了采用有机电解液作为锂一次电池的电解质， 20世纪70年代初期便实现了军用和民用。随后基于环保考虑，研究重点转向蓄电池。镍-镉电池在20世纪初实现商 品化以后，在20世纪80年代得到迅速发展。 随着人们环保意识的日益增加，铅、镉等有毒金属的使用日益受到限制，因此需要寻找新的可代替传统铅酸电 池和镍-镉电池的可充电电池。锂离子电池自然成为有力的候选者之一。1990年前后发明了锂离子电池。1991年锂 离子电池实现商品化。1995年发明了聚合物锂离子电池，（采用凝胶聚合物电解质为隔膜和电解质）1999年开始商 品化 。 二、锂离子电池的优缺点 1. 优点 a. 高能量密度 锂离子电池的重量是相同容量的镍镉或镍氢电池的一半，体积是镍镉的20-30%

背景 据Elelectrek，特斯拉正在加速自产电池研发，已经收购了一家位于加拿大的电池制造公司“Hibar Systems”（以下简称“海霸”）。此次收购金额并未透露。 由此看来特斯拉的野心还是自研电池——电池已是电动汽车的核心能力和成本之一，如果再不涉及，核心技术/数据外流，车企将失去话语权，成为电池商的附庸。对于车企来说，加强对电池产业链上的控制，也能帮助控制生产支出，制造出密度等各方面更优秀的电池产品。 电池原理 构成电池的基本元件：阳极，阴极和电解液 阳极：电子通过外电路被移出，电极本身发生氧化反应。 阴极：通过外电路获得电子，电极本身发生还原发应。 电解液：在电池内部提供离子从一个电极到另一个电极的迁移通道。 电极的活性材料可以是气体、液体或固体，电解液可以是液体或固体 特斯拉电池技术 18650锂电池 18650是锂离子电池的鼻祖--日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电池型号，其中18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池。 常见的18650电池分为锂离子电池、磷酸铁锂电池。锂离子电池电压为标称电压为3.7v，充电截止电压为4.2v，磷酸铁锂电池标称电压为3.2V，放电截止电压为3.6v，容量通常为1200mAh-3350mAh，常见容量是2200mAh-2600mAh。 18650电池的单体容量小（一般不会超过3Ah）

背景 据Elelectrek，特斯拉正在加速自产电池研发，已经收购了一家位于加拿大的电池制造公司“Hibar Systems”（以下简称“海霸”）。此次收购金额并未透露。 由此看来特斯拉的野心还是自研电池——电池已是电动汽车的核心能力和成本之一，如果再不涉及，核心技术/数据外流，车企将失去话语权，成为电池商的附庸。对于车企来说，加强对电池产业链上的控制，也能帮助控制生产支出，制造出密度等各方面更优秀的电池产品。 电池原理 构成电池的基本元件：阳极，阴极和电解液 阳极：电子通过外电路被移出，电极本身发生氧化反应。 阴极：通过外电路获得电子，电极本身发生还原发应。 电解液：在电池内部提供离子从一个电极到另一个电极的迁移通道。 电极的活性材料可以是气体、液体或固体，电解液可以是液体或固体 特斯拉电池技术 18650锂电池 18650是锂离子电池的鼻祖--日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电池型号，其中18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池。 常见的18650电池分为锂离子电池、磷酸铁锂电池。锂离子电池电压为标称电压为3.7v，充电截止电压为4.2v，磷酸铁锂电池标称电压为3.2V，放电截止电压为3.6v，容量通常为1200mAh-3350mAh，常见容量是2200mAh-2600mAh。 18650电池的单体容量小（一般不会超过3Ah）